SABOTAJE en SAN MIGUEL.

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|Viernes, 18 de febrero de 2011

EL TREN DE LA TRAGEDIA TENIA BLOQUEADOS DOS SISTEMAS DE FRENADO.

La lupa sobre los frenos.

El juez que investiga las causas del accidente en San Miguel reveló que de los cuatro sistemas de freno, uno estaba clavado y otro cerrado con candado. También dijo que se investiga si hubo un error humano o una falla en los materiales.

Por Carlos Rodríguez

En la investigación para establecer los motivos del accidente ferroviario ocurrido el miércoles en la estación San Miguel, se desató una polémica a partir de las declaraciones del juez federal Juan Manuel Yalj, a cargo de la causa, quien aseguró que dos de los frenos que tenía la máquina diesel de Ferrobaires “estaban bloqueados intencionalmente”, aunque aclaró que todavía tiene que definirse si hubo “error humano o falla en los materiales”. Por su parte, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, puso la mira en la empresa Ferrobaires, al afirmar que “hubo una gran responsabilidad de quien despachó un tren que no estaba en condiciones”, mientras que “no hay responsabilidad de los trabajadores que lo conducían”, quienes están detenidos y hoy serán indagados por el juez por el delito de “homicidio culposo”. De Vido denunció que hay “un proceso de laxitud de los controles” del material rodante y señaló como responsable, en este punto, al Estado bonaerense (ver aparte). A su vez, La Fraternidad respaldó a los maquinistas y sostuvo, ante lo dicho por el juez, que “el maquinista tenía la posibilidad de aplicar los frenos y seguramente lo hizo. Ahora hay que ver si hubo una falla técnica”. Se confirmó que el accidente provocó cuatro muertes y son 116 los heridos. Quince permanecen internados.

El juez federal Yalj dijo en declaraciones a la prensa que dos de los sistemas de frenos del tren accidentado “estaban bloqueados intencionalmente”. Precisó que se refería “al freno que está en el piso (del lado del maquinista), que estaba clavado con clavos para que no funcione” y al de emergencia, que puede activar el ayudante del conductor, que “estaba (anulado) con un candado”. Yalj dijo que “la principal pregunta es qué hicieron los conductores”, a la vez que informó que por ahora no hay “ningún elemento que haga suponer que los (otros dos) frenos fallaron”. Agregó, sobre este punto, que hoy “constataremos lo que hemos investigado con lo que declaren los maquinistas”, Sergio Balbi y Pablo Raviolados, quienes serán indagados a partir de las 10 en la sede del Juzgado, en San Martín. Este fin de semana, además, se hará una reconstrucción del accidente, con la participación de dos formaciones de trenes similares a las que protagonizaron el accidente.
“En principio, se podría decir que hubo un error humano, pero todavía hay que trabajar con una serie de pruebas para determinar si fue error humano o si hubo una falla en los materiales”, dijo el magistrado, quien también señaló que de los datos reunidos surge otra pregunta: ¿por qué los maquinistas pasaron “dos semáforos en rojo y uno en amarillo” antes de que se produjera el choque con la otra formación?
Horacio Caminos, vocero del gremio de La Fraternidad, le dijo a Página/12 que a lo que declaró el juez “no se le puede dar, todavía, una relevancia técnica” porque falta conocer el resultado de las pericias, las realizadas tanto por la Justicia como por expertos del gremio. Caminos se refirió, en forma puntual, a los dos frenos “bloqueados intencionalmente” a los que aludió el juez Yalj. Caminos y dos maquinistas en actividad, que trabajan en otras líneas ferroviarias, le explicaron a este diario cómo funcionan los frenos en un tren con locomotora diesel similar a la que chocó en la localidad de San Miguel.
Caminos aclaró que uno de los frenos a los que aludió el juez es el denominado “hombre muerto”, una pedalera que se encuentra ubicada sobre el piso de la máquina, del lado del maquinista. “Ese freno es de emergencia y se llama ‘hombre muerto’ porque se usaba en los tiempos en que iba un solo maquinista. Si tenía algún problema de salud, levantaba el pie con el que anulaba el mecanismo y de inmediato éste se activaba, para detener al tren cuyo conductor no estaba en condiciones de salud para continuar”. Un maquinista que trabaja actualmente en TBA le aseguró a Página/12 que el “hombre muerto” ya no se usa “porque siempre hay dos conductores, de manera que está anulado en todos los trenes”.
El otro freno que estaba anulado, según lo dicho por el juez, es el de emergencia, que está del lado del ayudante del conductor. En este caso, Caminos dijo que en los últimos tiempos “esos frenos son anulados por orden de la empresa”. El maquinista de TBA, que es ayudante del conductor, dijo que en esa línea ferroviaria ese freno no tiene ningún candado y puede utilizarse, de ser necesario.
Tanto Caminos como los dos maquinistas consultados –el segundo de la línea Belgrano Sur– aclararon que a pesar de esos dos frenos “bloqueados intencionalmente”, el maquinista tenía delante de él, arriba de la palanca de aceleración, otra que tiene “ocho puntos de frenado” y que es la que se utiliza, en condiciones normales, para moderar la marcha del tren. Junto con esa palanca, hay otro freno, de emergencia, “que se acciona con aire comprimido y que sirve para clavar las zapatas” a fin de detener la marcha de la formación en forma inmediata. Ese mismo sistema de frenado rápido es el que está instalado en los vagones del tren y que puede ser accionado por el guarda o por cualquier pasajero, accionando una palanca luego de romper el vidrio bajo el cual está preservada.
La máquina Diesel tiene un sistema de frenos que se denomina “del vacío” y que funciona con el aire de la atmósfera, que ingresa a una tubería, una vez que se acciona la palanca de frenado “normal”. El aire mueve los vástagos y las zapatas, que frenan a la formación, siempre y cuando el sistema responda en forma adecuada. “El juez se apresuró al sacar conclusiones, cuando todavía no interrogó a los maquinistas y no sabe lo que ellos hicieron. Lo más probable es que hayan intentado frenar el tren y que no hayan tenido el tiempo necesario para detenerlo o que el sistema no haya funcionado como corresponde”, dijo Caminos.
El dirigente de La Fraternidad sostuvo que “desde hace un tiempo el gremio viene reclamando medidas de seguridad, porque las locomotoras y todo el material rodante están en pésimas condiciones. Hace 15 días hicimos una medida de fuerza para denunciar las malas condiciones de seguridad, pero en los medios se dijo que era una protesta contra la efectivización del personal tercerizado”. Sostuvo que los maquinistas se encuentran “entre la espada y la pared, porque salimos a trabajar en malas condiciones y si no salimos nos acusan de boicotear el servicio. Si en la Argentina se cumplieran las normas que marca la ley en materia de material rodante, no tendríamos servicios ferroviarios en varias de las líneas”.
Caminos insistió en que “hay que esperar la declaración de los maquinistas y el resultado de las pericias para determinar las reales causas del accidente”. Informó, además, que el miércoles “nosotros, como gremio, también hicimos nuestra propia investigación y nuestras pericias. Hay que esperar los resultados, pero se puede adelantar que se comprobó que no era bueno el estado de los materiales”.
Respecto de lo dicho por el juez en el sentido de que la formación accidentada pasó tres señales de advertencia sin tomar cuenta de ellas, Caminos respondió que “es una hipótesis, pero nosotros no tenemos confirmación de que eso haya ocurrido”. El maquinista de TBA comentó al respecto que en la tarde-noche, con la caída del sol, “a veces se dificulta la visión desde la máquina y puede ser que no se advierta alguna señal, aunque eso es algo muy excepcional”.
Caminos y el titular de La Fraternidad, Omar Maturano, reclamaron al juez la inmediata indagatoria de los dos maquinistas. “El juez tiene todo el derecho de indagarlos por homicidio culposo y después incluso determinar que hubo agravantes que lo convierten en homicidio doloso, pero tiene que tener en cuenta el estrés postraumático que sufren nuestros compañeros.” Los dirigentes señalaron que “ellos protagonizaron un accidente, pero no son asesinos, no son personas que se van a fugar. Por eso tendrían que haberlos interrogado de inmediato y permitir luego que sean asistidos por la situación traumática que vivieron”.
“Hay que tener en cuenta que después de 30 años de servicio, un maquinista tiene sobre el lomo 40 muertes en accidentes no provocados por ellos. Ni siquiera un militar o un policía cargan con tantas muertes. Por eso, cuando hay un evento traumático, hay que tener en cuenta que los compañeros no son asesinos y que también necesitan ayuda en un momento tan dramático como el que vivieron”, insistió Caminos.

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