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Córdoba, Argentina



19 y 20 de diciembre de 2001.-



miércoles, 5 de mayo de 2010

MENEM y AEROLINEAS ARGENTINA

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Sociedad|Domingo, 18 de abril de 2010
LA INCREIBLE HISTORIA DE AEROLINEAS, UNA TRAMA CON RAICES EN EL PODER FRANQUISTA
Su atención por favor
¿Qué hubo detrás de la privatización de Aerolíneas con Menem? ¿Qué papel jugaron en el 2001 De la Rúa, Patricia Bullrich y Pertiné? ¿Quién es Antonio Mata? ¿Qué rol cumple Andrés Marutian? ¿Qué hace la Justicia española? ¿Cómo se fue gestando la poderosa trama de política y negocios? ¿Cómo se desarrolló el plan para estafar al Estado español y al Estado argentino? ¿Dónde fueron a parar los 800 millones de dólares que quedaron en el camino?
Por Martín Granovsky
Francisco Franco pensaba que su proyecto debía sobrevivirlo. Por eso buscaba que en España, tras su muerte, quedase “todo atado y bien atado”. Cuánto consiguió y cuánto no es cosa de historiadores. Pero algunos nudos son tan evidentes que todavía aparecen en la superficie: al Generalísimo, cuyos seguidores reciclados persiguen estos días al juez Baltasar Garzón, le encantaría saber que la ruina de Aerolíneas Argentinas comenzó con grupos de negocios nacidos a su sombra. Y festejaría si supiera que esos empresarios persisten en su intento de arruinar al Estado español y al Estado argentino en abril del 2010, casi 35 después de la muerte del Caudillo.

No se trata de arqueología. Hoy mismo hay una causa relacionada con Aerolíneas abierta en el juzgado 35 de Madrid. La querella acusa a un grupo empresario español, Air Comet, de presunto desvío de fondos públicos y de supuesto delito fiscal.

Las cifras son altas. Se trata de 100 millones de euros de evasión impositiva y de 300 millones de euros que debían ir al Tesoro público español y terminaron en bolsillos privados.

Hay otras dos acusaciones en juego. Una es la presunta falsificación de documentos. La otra, la estafa procesal.

Según los documentos que obran en poder de la Justicia española y a los que tuvo acceso Página/12, el querellante Rafael Caro Moya acaba de reiterar el pedido a declarar a Pablo Olivera, Juan Masso y Juan Gurbindo. En el 2001 desempeñaban los cargos de vicepresidente, director de administración y director de recursos de la SEPI. Gurbindo es el único de los tres que está en la SEPI.

Turbulencias
La SEPI es toda una institución en España. Su nombre completo es Sociedad Estatal de Participaciones Industriales. Coordina y tutela las empresas del Estado o las acciones del Estado en 21 empresas privadas, desde Iberia al Hipódromo de La Zarzuela.

¿Qué tiene que ver la SEPI con Aerolíneas? Que en 2001 entregó Aerolíneas Argentinas y Austral a la empresa Air Comet.

¿Cuánto pagó Air Comet? Un dólar.

¿Eso fue todo? No. Además recibió un subsidio adicional de 800 millones de dólares.

¿Quién gobernaba España en el 2001? José María Aznar, del Partido Popular, conservador, hoy en la oposición.

¿Quién gobernaba la Argentina? Fernando de la Rúa, conservador, hoy bajo proceso.

¿Quiénes colaboraban con De la Rúa en las cuestiones de Aerolíneas Argentinas? Sobre todo cuatro personas:

Nicolás Gallo, entonces ministro de Obras Públicas y luego secretario general de la Presidencia. Alguna vez Gallo posiblemente explique en público qué piensa de la matanza del 20 de diciembre de 2001 en Plaza de Mayo, mientras él estaba físicamente en la Casa Rosada.

Basilio Pertiné, cuñado de De la Rúa. En un gesto que deleitará a algunos pero quizá podría molestar a una masa de cristianos, Pertiné no dudaba en mezclar la fe con la obra pública. El nombre de su empresa era Constructora San José.

Carlos Bastos, ex ministro de Energía de Carlos Menem y de Infraestructura con De la Rúa y Domingo Cavallo.

Patricia Bullrich, hoy diputada, que llegó a ocupar entonces el Ministerio de Trabajo y tenía llegada directa a De la Rúa, Gallo, Pertiné y al Grupo Sushi, encabezado por Antonio de la Rúa, que mezclaba jóvenes interesados en la política con otros más inquietos por mejorar velozmente el standard de vida.

¿Por qué la SEPI entregó Aerolíneas y Austral a Air Comet?

Fue en junio de 2001, cuando la Argentina era el paraíso de la fuga de divisas y la Convertibilidad ya se había convertido en una enorme masa de nitrato de amonio a la espera de un detonador.

Por la crisis, la SEPI decidió concursar Aerolíneas y Austral. Concursar es (Diccionario de la Real Academia Española) “declarar el estado de insolvencia, transitoria o definitiva, de una persona que tiene diversos acreedores”. Insolvencia significa “falta de solvencia, incapacidad de pagar una deuda”.

Pozo de aire
Aerolíneas es uno de los pocos símbolos nacionales en pie. La SEPI aprovechó que en el 2001, en medio de un país quebrado, miles de personas, algunas muy famosas como Enrique Pinti o la Selección Nacional, enarbolaran carteles o usaran camisetas que decían “Salvemos a Aerolíneas Argentinas”. Tal vez hubiera en esa causa la necesidad de aferrarse a un destino común en medio de deflaciones y depresiones. Pero, al margen de cuestiones técnicas y del resultado final, ¿cómo no iba a ser asunto de interés colectivo un servicio público que debía conectar un país con tres mil kilómetros de punta a punta?

Un dato más: oponerse a la liquidación de Aerolíneas en 2001 era recordar que Carlos Menem la había privatizado en 1990. En el epílogo de Alas rotas, el excelente libro sobre la privatización y la quiebra de Aerolíneas publicado en el 2001, escribe la investigadora Mabel Thwaites Rey: “No caben dudas de que se trató, del principio al fin, del resultado genuino de una decisión política económica binacional. Fue por una razón política que (el entonces ministro de Obras Públicas Roberto) Dromi batalló para que Menem firmara el traspaso en 1990. Fue atendiendo a esas mismas razones políticas que Cavallo aceptó, en 1994, dejarles las manos libres a los españoles para que resolvieran según su exclusivo criterio el destino de la aerolínea de bandera argentina”. Y sigue Thwaites Rey: “Es por decisión política que De la Rúa, otra vez con Cavallo escribiendo el libreto, opta por dejar que la SEPI defina en soledad cómo termina la historia. No hubo entonces ni después, argumentos microeconómicos convincentes para justificar la idea de que el Estado argentino no puede ni debe tener una política autónoma de aeronavegación comercial y poseer su propia compañía para servir sus necesidades de transporte aéreo”.

Y ahora, señores pasajeros, abróchense los cinturones y escuchen una cifra de junio del 2001: en esos tiempos de un peso igual a un dólar, el concurso de acreedores era el mayor de la historia argentina, con deudas por mil millones de pesos.

El beneficiario fue el grupo que controlaba Air Comet, Marsans, aliado a otro empresario, Antonio Mata. Son gente flexible, capaz de negociar con cualquier gobierno, incluida la administración socialista de Felipe González (1982-1996), sin olvidar sus raíces. Marsans en un momento llegó a ser estatal. Pascual Arias la recibió por una peseta. Arias era familiar de Carlos Arias Navarro, presidente del gobierno español en los últimos tiempos previos a la muerte de Franco y en los primeros tiempos luego de su muerte.

Viene matando y se va
Mata fue el accionista de Air Comet y hoy es propietario de un diario en la Argentina, contrata como lobbyistas a ex funcionarios y no esconde su simpatía por el PP de Aznar y Mariano Rajoy, por el primer ministro italiano Silvio Berlusconi y por el jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri. Mata contó al periódico Perfil que a los 24 años fue director de Rumasa, un grupo de 700 empresas expropiado en 1983 por Felipe González con el argumento de evitar una caída estrepitosa que arrastrara a la economía española. Luego el Estado fragmentaría el grupo y reprivatizaría las firmas.

Cuando Marsans y sus socios recibieron Aerolíneas de manos de la administración De la Rúa, Mata tenía una condena por presunto vaciamiento de empresas y antecedentes vinculados con la quiebra de la empresa española de charters Oasis.

Como suele ocurrir en la Argentina, la contratación de Aerolíneas por parte de Marsans estaba cercada por cláusulas de confidencialidad que sólo fueron cediendo cuando el juzgado 35 de España comenzó su indagación, en 2005.

La Justicia investiga hoy, por ejemplo, si Marsans y sus socios actuaron conforme a la ley cuando subrogaron créditos, es decir cuando reemplazaron sus deudas de 300 millones de euros por créditos a favor del propio grupo controlante, Air Comet. Esto hacía que la Aerolíneas de Marsans y Mata mantuviera sus deudas y a la vez que su acreedor fuese el propio dueño.

Los intríngulis pueblan la historia de Aerolíneas.

¿Qué pasó con los 800 millones de dólares que la SEPI otorgó en gracia a Marsans? ¿Fueron incorporados en su totalidad al patrimonio de Aerolíneas? ¿Qué constancias tiene el Tribunal de Cuentas de España?

¿Por qué Bastos había recomendado entregar Aerolíneas, en el 2001, a grupos españoles? ¿Qué relación tiene esa recomendación con la fuerte presencia de la Constructora San José, la del cuñado presidencial Basilio Pertiné, en España, a tal punto que participó en la remodelación de las Cortes?

¿Air Comet cuenta en sus activos la valuación de los resultados favorables que obtendría en el juicio que mantiene contra el Estado argentino en el Ciadi, por el cual dicen reclamar 1500 millones de dólares? (El reclamo es por el supuesto perjuicio provocado por el Estado argentino por el proceso de expropiación de Aerolíneas y Austral en el 2008.)

¿Por qué un fondo de inversión estadounidense estaría financiando con 25 millones de dólares los gastos de ese juicio, cuyos resultados podrían conocerse recién en el 2012?

Abogados entusiastas
Igual que en España, la historia argentina es fecunda en ardides y negociados. Pero a veces éstos viajan dentro de sistemas mayores. En esos casos, mientras la Justicia investiga nada impide hurgar en las tramas que sirven de marco a grandes operaciones como el caso Aerolíneas y sus idas y vueltas, y en alguno de sus personajes.

Un ejemplo de entramado es el de Horacio Pedro Fargosi.

Fargosi fue abogado de Aerolíneas tras la privatización. Luego fue fundador y presidente de Interinvest, una argucia para que una empresa de sólo 12 mil pesos de capital pudiese esquivar el Código Aeronáutico y ser receptora de las acciones de Iberia. Iberia era la controladora de Aerolíneas desde su privatización por Menem y Dromi, en 1990, lograda en tiempo record por un atajo de la Corte Suprema de entonces, que en la jerga se conoce como per saltum. Fargosi, a la cabeza del estudio Fargosi & Asociados, fundado en 1960, terminó de presidente del directorio de Aerolíneas cuando Mata se hizo cargo de la compañía.

Otro personaje como Fargosi es el abogado Andrés Marutian, que hoy defiende al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime. Hombre versátil, durante el escándalo de la ley de precarización laboral conocida como Banelco, en el 2000, cuidó los intereses del entonces senador salteño Emilio Cantarero, miembro de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. Marutian es socio de Armando Canosa, secretario de Transporte de Menem. El derecho al debido proceso es una de las bases de la democracia y los abogados ayudan profesionalmente a que ese principio se cumpla en la práctica. A veces ejercen la profesión con entusiasmo en defensa de su reo. En el juicio a las juntas de 1985, uno de los abogados del dictador Roberto Viola dijo que “en la guerra no existe represión sino combate, y éste es brutal y contundente. En ese ámbito no existe el homicidio o el crimen. El que no mata, muere. Y el que no pelea, fenece”. Y agregó entonces Andrés Marutian, alto, engominado, pelo negro peinado hacia atrás, largas pausas entre palabra y palabra: “Las limitaciones para el uso de las armas nunca son jurídicas, sino de logística y táctica”.

martin.granovsky@gmail.com

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